Globaalsed sadamad seisavad silmitsi 65 aasta suurima kriisiga, mida peaksime oma lastiga tegema?

Mõjutatud jahutuse-19 tagasilöögiks on paljudes riikides ja piirkondades sadamate ummikud taas intensiivistunud. Praegu ootab 2,73 miljonit TEU konteinerit, et neid sadamatest välja laaditakse ja maha laaditakse, ning enam kui 350 kaubavedajat kogu maailmas ootab mahalaadimist. Mõni meedia ütles, et praegused korduvad epideemiad võivad põhjustada ülemaailmse laevandussüsteemi 65 aasta suurima kriisi ees.

1. korduvad epideemiad ja nõudluse taastumine on pannud ülemaailmsed laevandus- ja sadamad oluliste testidega silmitsi

Lisaks ekstreemsele ilmale, mis põhjustab viivitusi saatmisplaanides, on eelmisel aastal alanud uus krooniepideemia põhjustanud ülemaailmse laevandussüsteemi 65 aasta suurima kriisi ees. Varem teatas Briti “Financial Times”, et 353 konteinerilaeva rivistub kogu maailmas väljaspool sadamaid, mis on rohkem kui kaks korda rohkem kui eelmisel aastal samal perioodil. Nende hulgas on endiselt 22 kaubamärki, kes ootavad väljaspool Los Angelese ja Long Beachi, USA peamiste sadamate sadamaid, ja hinnanguliselt kulub operatsioonide mahalaadimiseks ikkagi 12 päeva. Lisaks võivad Ameerika Ühendriigid ja paljud teised riigid muutuda peamiseks probleemiks, et suurendada oma kaupade varusid eelseisva musta reede ja jõuluostude jaoks. Eksperdid usuvad, et epideemia ajal on riigid tugevdanud piirikontrolli ja traditsioonilisi tarneahelaid on mõjutatud. Kohalike inimeste veebiostude nõudlus on aga märkimisväärselt suurenenud, mille tulemuseks on mereveo mahu ja sadamate suurenemine.

Lisaks epideemiale on ülemaailmse sadama infrastruktuuri vanadus ka kaubastajate ummikute oluline põhjus. Maailma suuruselt teise konteineri kaubaveogrupi MSC tegevjuht Toft ütles, et viimastel aastatel on globaalsed sadamad silmitsi selliste probleemidega nagu vananenud infrastruktuur, piiratud läbilaskevõime ja suutmatus toime tulla aina suurenenud laevadega. Selle aasta märtsis jooksis “Changci” kaubavedaja Suessi kanalil, mis takistas ülemaailmset kaubavedu. Üks põhjusi oli see, et “Changci” oli liiga suur ja blokeeris jõerada pärast seda, kui see nõjatus ja jooksis maapinnale. Aruannete kohaselt vajab sadam nii tohutu kaubalaeva taustal ka sügavamat dokki ja suuremat kraanat. Infrastruktuuri uuendamine võtab siiski aega. Isegi kui see on ainult kraana väljavahetamine, kulub korralduse täitmisest kuni installimiseni, muutes kohalikel sadamatel epideemia ajal õigeaegse kohandamise võimatuks.

Maailma suuruselt teine ​​konteinerisaadete rühmituse Vahemere Shipping (MSC) tegevjuht Soren Toft ütles: tegelikult olid sadamaprobleemid enne epideemiat, kuid vanad rajatised ja mahutavuse piirangud tõsteti epideemia ajal esile.

Praegu on mõned laevandusettevõtted otsustanud võtta sadamasse investeerimiseks meetmeid, et nende kaubavead saaksid prioriteedi. Hiljuti ütles Saksamaa Hamburgi terminali operaator HHLA, et peab läbirääkimisi vähemuse osaluses Cosco laevandusadamaga, mis teeb laevanduse grupile partneri terminali infrastruktuuri kavandamisel ja investeerimisel.

2. saatmishinnad jõudsid uuele kõrgele

10. augustil näitas ülemaailmne konteinerite kaubaveoindeks, et Hiinast, Kagu -Aasiast Põhja -Ameerika idarannikust pärit saatmishinnad ületasid esimest korda 20 000 USA dollarit TEU kohta. 2. augustil oli see arv endiselt 16 000 dollarit.

Aruandes on asjatundjad öelnud, et viimase kuu jooksul on Maersk, Vahemere, Hapag-lloyd ja paljud teised suuremad ülemaailmsed laevandusettevõtted järjest suurendanud või suurendanud mitmeid lisatasusid hooaja tipptasemel lisatasude ja sihtkohtade ummikute eest. See on ka saatmishindade hiljutise kasvu võti.

Lisaks väitis transpordiministeerium ka, et korduvate välismaal asuvate epideemiatega on alates 2020. aasta neljandast kvartalist Ameerika Ühendriikide, Euroopa ja muudes kohtades toimunud tõsiseid ummikuid, mis on põhjustanud rahvusvahelises logistika tarneahelas kaose ja vähendanud tõhusust, mille tulemuseks on laevade suures piirkonnas. Viivitused on tõsiselt mõjutanud operatiivset tõhusust. Sel aastal on rahvusvahelise saatmisvõimsuse ja suurenevate veohindade puudus muutunud globaalseks probleemiks.

3.

Aruannete kohaselt kaaluvad laevaettevõtted Hiinas oktoobri kuldse nädala puhkuse paiku Aasiast pärit tühjade reiside uue vooru käivitamist, et toetada nende märkimisväärset veohindade tõusu viimase aasta jooksul.

Viimase paari nädala jooksul ei ole Vaikse ookeani ja Aasias Euroopasse suurte marsruutide rekordilised kõrged kaubad näidanud taganemise märke. Ningbo Meishani terminali eelmine sulgemine on enne Hiina riikliku päeva puhkust vähendanud nappide saatmisruumi. Teadaolevalt on Ningbo sadama Meishani kai blokeeritud 25. augustil ja see taastatakse tervikuna 1. septembril, mis eeldatavasti leevendab praeguseid probleeme.